Волга газ 20. "Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода. Малосерийные и опытные модификации

Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"

ГАЗ М-20 «Победа» - серийный легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1946 по 1958 годы. Один из первых в мире массовых серийных автомобилей с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, подножек и фар. Выпускался в различных модификациях, в том числе и с открытым кузовом типа «кабриолет» .

История создания

Правительственное задание на проектирование и подготовку к производству новой модели легкового автомобиля, который бы соответствовал современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал улучшенными эксплуатационными характеристиками, нежели выпускавшийся в тот момент автомобиль ГАЗ-М1, руководство Горьковского автозавода получило в декабре 1941 года. Однако завод был полностью занят выпуском военной техники, и реализация проекта была на время отложена.
Тогда же, в самом конце 1941 года, Горьковский завод получил трофейный немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска. Этот автомобиль был выбран в качестве прототипа, поскольку эта машина наилучшим образом соответствовала требованиям технического задания и представлениям советских конструкторов о том, каким должен быть современный легковой автомобиль.

Фото Липгарт и Кириллов, 1944 г.

Практическая разработка автомобиля ГАЗ-25 «Родина» началась в начале феврале 1943 года с эскизного проекта художника В. Бродского. 3 февраля 1943 года в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором А.А. Липгарт , главный конструктор ГАЗа, выступил с докладом, на котором детально обрисовал новые модели автомобилей, готовящиеся к выпуску, в том числе и ГАЗ-25 «Родина», несмотря на то, что этот проект существовал лишь в виде общих эскизных набросков. По возвращению в Горький на заводе была организована группа конструкторов, задачей которой было создание нового легкового автомобиля среднего класса. В нее вошли Б. Кирсанов (руководитель конструкторской группы), А. Кириллов (ведущий конструктор кузова) и другие инженеры. Работа шла под контролем заместителя главного конструктора А. Кригера (он отвечал за шасси и двигатель) и Ю. Сорочкина (он контролировал ход работ по проектированию кузова). По инициативе Сорочкина к работам был привлечен художник В. Самойлов, который и создал уникальный облик автомобиля. Вариант Самойлова был принят в разработку. В отличие от окончательного варианта «Победы» у автомобиля Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались, как у Opel Kapitan, назад, против хода машины.

Фото Кириллов показывает макет модельщиком, 1944 г.

Сам художник своего проекта в металле не увидел. Вскоре после окончания работы над эскизами Вениамин Самойлов трагически погиб. Первый опытный образец автомобиля был готов 6 ноября 1944 года, за заводские ворота на испытательный полигон его вывел лично Андрей Александрович Липгарт . В скором времени на испытания поступили еще две машины. В отличие от серийного образца «Победы» эти три машины были оснащены 6-цилиндровыми двигателями от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированный вариант ГАЗ-М1 , выпускавшийся в военные годы). Этот мотор производился по лицензии американской фирмы Dodge. В линейке будущих «Побед» предусматривался выпуск автомобилей как с 6-цилиндровым модернизированным мотором Dodge D5, так и с 4-цилиндровым двигателем. Причем, первая модификация была основной, а вторая предназначалась для комплектования таксопарков. Но позже от идеи оснащения нового автомобиля 6-цилиндровым мотором решили отказаться в пользу 4-цилиндрового по соображениям экономии топлива (которого в послевоенные годы в стране не хватало) и упрощения конструкции машины. 4-цилиндровый двигатель был унифицирован по деталям с более мощным вариантом и представлял собой все ту же усеченную на треть «шестерку», которая позже применялась в автомобилях ЗИМ и грузовиках Горьковского автозавода (в частности, ГАЗ-51).

Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрийй Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 г.

19 июня 1945 года обе модификации, с 6 и 4-цилиндровыми двигателями, были представлены Иосифу Сталину. Глава государства скептически отнесся к автомобилю с 6-цилиндровым двигателем, считая, что он выбивается из принятой правительством классификации легковых автомобилей и ближе к более высокому классу машин. Вскоре изменили и название машины - Сталин, услышав название проекта, сказал: «Почем будете родину продавать?» когда озвучили второе название - «Победа» - Сталин усмехнулся и сказал: «Невелика победа, но сойдет».

Деревянный макет в натуральную величину

26 августа 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство ГАЗ-М20 было намечено на 28 июня 1946 года. Серийный выпуск новой машины начался с опережением графика - 21 июня 1946 года (но этот факт не находит убедительного подтверждения). Автомобили изготавливались по обходной технологии, большей частью вручную. До конца 1946 года было выпущено всего 23 автомобиля. Массовое производство ГАЗ-М20 было запущено 28 апреля 1947 года. При этом первоначальный вариант автомобиля подвергся модернизации. Было изменено оформление передней части автомобиля, заменен спидометр (с ленточного на стрелочный), предусмотрено место для установки радиоприемника.

Название

ГАЗ-М20 стал первым советским легковым автомобилем, у которого кроме заводского индекса появилось название - «Победа». Буква «М» в индексе автомобиля обозначает слово «Молотовец» - с 1935 года по 1957 год завод носил имя наркома В. Молотова. Цифра «20» означает принадлежность автомобиля к новому модельному ряду с уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки обозначались как «1х» - ГАЗ-12 «ЗИМ», ГАЗ-13 «Чайка». В последующие годы эта индексация сохранилась - ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-24 «Волга».

Конструкция

Для середины 40-х годов прошлого века ГАЗ-М20 «Победа» был в полной мере революционным. Позаимствовав у Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (внутренние панели и силовые элементы), конструкторы Горьковского автозавода полностью переосмыслили внешний вид машины и приняли ряд нововведений, которые на западе получили распространение лишь спустя несколько лет.

Кузов «Победы» относится к редкому сегодня типу «фастбэк». Это аэродинамичный «двухобъемник» с покатой крышей, зауженной задней частью, сильно наклоненным задним стеклом, с выделенным багажником небольшой вместимости. У прототипа Opel Kapitan было четыре двери, передние открывались по ходу машины, задние против. На «Победе» все четыре двери открываются по ходу автомобиля - традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент) облик «Победа» получила благодаря появлению поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, отсутствию декоративных подножек, капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и другим характерным деталям, которые в середине сороковых годов были непривычными.
Рабочий объем 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, мощность 50 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент достигался при 3600 оборотах в минуту. Мотор заслужил репутацию надежного, долговечного и тяговитого. Но двигателю «Победы» явно не хватало мощности. До скорости в 50 километров в час машина разгонялась довольно резво, но потом в разгоне наступал провал. Скорости 100 километров в час «Победа» достигала за 45 секунд. Максимальная скорость составлял 105 километров в час.
Двигатель М-20 применялся на многих маках легковых автомобилей и не только Горьковского завода. Им комплектовали советский «джип» ГАЗ-69 «Труженик», производство которого было передано на Ульяновский автозавод, им оснащали «Варшаву» - польский вариант «Победы», польские микроавтобусы "Ныса" и другие автомобили. Нижнеклапанный мотор отличался низкой степенью сжатия и способностью работать на низкооктановом топливе (бензин А-66). Для своего времени «Победа» была экономичным автомобилем, хотя по современным меркам расход топлива для такого рабочего объема слишком велик. По техническим данным автомобиль потреблял на 100 километров 11 литров топлива, эксплуатационный расход - 13,5 литров, реальный - от 13, до 15 литров на 100 километров.

Из других узлов машины внимание привлекают эффективные рычажные амортизаторы - машина отличалась плавным ходом. Гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса - это решение было применено на автомобиле советского производства впервые. Механизм тормозов был очень простым - колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из четырех тормозных барабанов.
Далее - в первоначальном варианте «Победы», который выпускался серийно с 1946 по 1948 годы, стояла трехступенчатая не синхронизированная КП от автомобиля ГАЗ-М1 с муфтой «легкого включения» (вместо синхронизатора). В 1950 году «Победа» получила 3-ступенчатую коробку с синхронизированными 2-й и 3-й передачами от автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» (эта КП перекочевала позже на ГАЗ-21 «Волга»). Рычаг переключения передач был перенесен с пола на рулевую колонку. В результате пятиместная по техническим данным машина вмещала шесть человек - еще один пассажир мог сесть на переднее сиденье рядом с водителем.
Автомобиль отличался практичной отделкой. В «Победу» впервые в автомобильной истории СССР был встроен отопитель, который обдувал переднее стекло. Затем теплый воздух естественным образом распространялся по салону, специальных отводов для тока теплого воздуха в салоне не было, поэтому зимой «Победа» была довольно холодной машиной. Стоит отметить и систему вентиляции - для улучшения циркуляции воздуха внутри салона окна задних дверей машины имели поворотные форточки, такие же, какие устанавливались в окна передних дверей (только «задом наперед», не в передней части окна, а в задней).

Фото – краснофлотец, а впоследствии известный писатель Юз Алешковский (справа). 1949 год

Автомобиль пользовался большой любовью среди автолюбителей, хотя ажиотажного спроса в годы производства не наблюдалось. Следует помнить, что при цене «Победы» в 16 тысяч рублей средняя заработная плата в СССР составляла 600 рублей. Автомобиль попросту был мало кому доступен. Для сравнения - «ЗИМ» продавался за 40 тысяч рублей и был в свободной продаже. Автомобили «Москвич» 400 и 401 стоили 8 и 9 тысяч рублей (но большим спросом тоже не пользовались).

Модификации «Победы»

1946-1948 годы - ГАЗ-М20 «первой» серии.
1948-1954 годы - ГАЗ-М20 «второй» серии. Модернизации подверглись рессоры, термостат, с 1950 года часы, машина получила отопитель и систему вентиляции (обдув ветрового стекла). С 1950 года на «Победу» стали устанавливать новую коробку передач и водяной насос (оба механизма от автомобиля «ЗИМ»). Суммарный с начала производства объем выпуска - примерно 160 тысяч экземпляров.
1955-1958 годы - ГАЗ-20В. На автомобиль стали устанавливать модернизированный двигатель мощностью в 52 лошадиные силы. Машина получила новую облицовку радиатора и радиоприемник. Объем выпуска 24285 экземпляров. Общий с первыми модификациями и ГАЗ-М20В объем выпуска 184285 экземпляров.
1949-1958 годы - ГАЗ-М20А. Модификация «Победы» для работы в качестве такси. По сравнению с базовым вариантом у этого были иное оформление салона и кузова. Общий объем выпуска 37492 экземпляра.
1949-1953 годы - ГАЗ-М20 «Победа-кабриолет». Автомобиль с открывающимся тканевым верхом и несъемными боковинами, выполняющими функции дуг безопасности. Общий объем выпуска 14222 экземпляра.
1955-1958 годы - ГАЗ-М72. Первый в мире джип с комфортабельным несущим кузовом. Машина была гибридом «Победы», от которой был позаимствован кузов, и автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 «Труженик». Автомобиль никогда не носил имя «Победа» и был выпущен в количестве 4677 штук.
Общее количество выпущенных за годы производства автомобилей «Победа» включая малосерийные модели (пикап, фургон, парадный военный кабриолет) составило 241497 экземпляров.

Сайт фанатов "Победы"

Из коллекции "За рулем" 1976 №8

Из коллекции "За рулем" 1978 №5

Из коллекции "За рулем" 1982 №5

Из коллекции "За рулем" 1982 №7

Из коллекции "За рулем" 1987 №1

День "Победы" №9-2003

Фотобонус

Из-за штамповочного брака на каждую машину приходилось накладывать по 15–20 кг свинцово-оловянного припоя. Именно поэтому в народе родилась легенда о том, что весь кузов "Победы" был луженым, чтобы не ржавел

Находившийся в серийном производстве с 1946-го по 1958 год. Всего было выпущено 236 000 машин.

Проект нового автомобиля

Директиву на создание новой легковой машины Горьковский автозавод получил в начале 1943 года. Основные работы по проектированию велись в отделе главного конструктора А.А. Липгарта. В то время существовала практика изготовления оснастки для производственного цикла за рубежом, преимущественно в американских фирмах. Однако в какой-то момент главный конструктор проявил инициативу и поручил конструкторскому бюро сделать собственную, отечественную разработку.

Так появился проект по созданию советского легкового автомобиля, который получил имя "Победа ГАЗ М20". В короткое время рассчитали шасси, распределили массу и центр тяжести. Двигатель вынесли далеко вперед, он оказался над балкой передней подвески. За счет этого салон стал просторнее, появилась возможность рационально распределить пассажирские места.

В результате распределение массы вышло на почти идеальное соотношение, на переднюю ось пришлось 49 %, на заднюю - 51 %. Проектирование продолжалось, и спустя некоторое время выяснилось, что М20 Победа" обладает исключительными аэродинамическими показателями благодаря форме кузова. Передок плавно входил в поток встречного воздуха, а задняя часть машины как бы даже не участвовала в аэродинамических испытаниях, настолько низким было сопротивление кузова воздушным массам в зоне от лобового стекла и до заднего бампера. Специальные датчики отмечали количество единиц от 0,05 до 0,00.

Презентация

Несколько образцов автомобилей с различными характеристиками были представлены в Кремле высшему руководству страны летом 1945 года. Для серийного выпуска выбрали четырехцилиндровую версию "Победа ГАЗ М20". Первые машины сошли с конвейера в июне 1946 года, однако было отмечено много недочетов. Массовое производство "Победы" началось весной 1947-го.

Машина непрерывно совершенствовалась в процессе производства. Наконец-то был установлен достаточно эффективный отопитель, совмещенный с обдувом лобового стекла, в октябре 1948 года автомобиль получил новые параболические рессоры и термостат. В 1950-м на "Победу" установили механическую коробку передач от ЗИМа с рычагом переключения на руле.

Модернизация

Автомобиль прошел целый ряд рестайлингов. Результатом последнего в 1955 году стало объединение "Победы" с армейским ГАЗ-69. Конечной целью этого странного проекта было создание советского вездехода с высоким уровнем комфорта. Идея оказалась нежизнеспособной, поскольку результат оказался удручающим. Кроме неуклюжего уродца с огромными колесами ничего получить не удавалось.

Тогда же, в 1955-м, появилась новая модификация третьей серии с двигателем 52 л.с., многореберной решеткой радиатора и радиоприемником. Модель производилась до 1958 года.

Были попытки создать элегантный кабриолет под индексом "М-20Б", таких машин выпустили более 140 экземпляров. Массовое производство наладить не удалось по причине сложностей с кинематикой автоматического выдвижения брезентовой крыши. Одна сторона каркаса почему-то отставала от другой, конструкция крыши не раскрывалась. Производство пришлось приостановить.

В конце 50-х годов на автозаводе имени Молотова была запущена малая серия "М-20Д" с форсированным двигателем мощностью 62 л.с. Эти машины предназначались для гаража КГБ. Одновременно началась сборка "Победы" с 90-сильным шестицилиндровым мотором от ЗИМа для МГБ/КГБ. Зачем этим ведомствам понадобились скоростные машины, до сих пор неясно, но тем не менее они их получили.

Двигатель

• тип - бензиновый, карбюраторный;
• марка - М20;
• объем цилиндров - 2110 куб. см;
• конфигурация - четырехцилиндровый, рядный;
• крутящий момент максимальный - 2000-2200 об/мин;
• мощность - 52 л.с. при 3600 об/мин;
• диаметр цилиндра - 82 мм;
• степень сжатия - 6,2;
• питание - карбюратор К-22Е;
• охлаждение - жидкостное, принудительная циркуляция;
• газораспределение - распредвал кулачковый;
• - серый чугун;
• материал ГБЦ - алюминий;
• число тактов - 4;
• максимальная скорость - 106 км/ч;
• расход бензина - 11 литров;
• объем топливного бака - 55 литров.

Тюнинг "ГАЗ М20 Победа"

Поскольку "М20" - машина из далекого прошлого и со времени ее производства прошло более 60 лет, модель является сегодня интересным объектом для трансформации. Тюнинг "ГАЗ М20 Победа" обещает быть увлекательным творческим процессом.

"Победа" в миниатюре

В настоящее время выпускается журнал "Победа ГАЗ М20", в котором предлагается интересный Из номера в номер издание предоставляет материалы для сборки точной копии легендарной легковой машины. Проект называется "ГАЗ М20 Победа 1:8". Каждый желающий может воспользоваться предложением и собрать точную копию автомобиля в масштабе 1:8. Модель получится крупная в сравнении с обычными миниатюрами, но зато идентичность с оригиналом почти стопроцентная. Фары модели светятся за счет вмонтированных диодов.

Е сли составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.

Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.

Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.

Что ж, пора представить главных действующих лиц.

Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный (после 1957 года назывался ГАЗ-12). Липгарт умер в 1980 году, в силу не самых приятных жизненных обстоятельств успев поработать на ГАЗе, УралЗИСе и в НАМИ, сделав в каждом из мест серьёзный конструкторский вклад. На его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве высечен силуэт Победы.

На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа

Как главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым. Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.

Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.

У ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.

Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.

	На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Свое и чужое в конструкции

Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.

Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.

Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.

Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.

Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.

	На фото: ГАЗ М-20А Победа"1948–58

Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.

Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.

Победа и Сталин

Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – .

Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.

Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.

Так что же не так было с первыми серийными Победами?

Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.

Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.

В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.

Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.

Работа над ошибками

Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…

Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.

Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с "четверкой" полностью соответствует своему основному назначению - заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Спецверсии и модернизации

До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.

	На фото:ГАЗ М-20 "Победа" Аэросани "Север"

Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Вместе с тем, польская FSO Warszawa, являвшаяся лицензионной копией Победы, формой багажника и заднего окна, а также заниженной боковой линией, очень напоминает проект Долматовского-Терентьева. Ну а на Горьковском автозаводе идеи Долматовского применили при проектировании следующей модели – ГАЗ-21 Волга. Но это, как говорится, уже совсем другая история.

Чем запомнилась Победа

Победа стала одним из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа – невероятно, но факт: большинство американских дизайн-ателье, являвшихся в середине 1940-х законодателями мод, придут к этому решению только спустя два-три года после появления советского автомобиля. Победа вообще получилась довольно прогрессивной машиной – например, имела редкое по тем временам 12-вольтовое электрооборудование.

А для автопрома Советского Союза это авто и вовсе стало прорывом, ведь это первая советская машина с названием (да-да, до этого были только буквенно-числовые индексы), несущим кузовом, багажником (еще раз отмечу это!), гидравлической тормозной системой, а также столь необходимым в условиях России отопителем салона.

Её создатели считали, что по-настоящему современный отечественный автомобиль возможен, причем в самом недалёком будущем. Они верили в такое будущее. И приближали его как могли.

«Победа» - советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 годах. Заводской индекс модели - М-20.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

ГАЗ М-20В


Основные модификации:
М-20 «Победа» (1946-1955):
- первая серия (1946-1948 годы) и
- вторая серия (1948-1955) (с 1 ноября 1948 года получила отопитель и обдув ветрового стекла, для улучшения динамических характеристик было изменено передаточное отношение главной передачи с 4,7 на 5,125, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 новый термостат; с 1950 новые более надёжные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос) - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. - 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. М-20В и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
М-20В (1955-1958) - модернизированная «Победа», «третья серия», двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, исключена перемычка между клыками бампера, радиоприёмник как стандартное оборудование, антенна на поворотном основании, новая конструкция балки переднего моста, модернизированный карбюратор «К-22 Е», новый воздушный фильтр, новый руль с кольцевой кнопкой сигнала, ярко-красная окраска шкал приборов и часов изменена на коричневую.
М-20А «Победа» (1949-1958) - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).

«Победа» - кабриолет

Перед войной нашей промышленностью выпускались три базовых модели легковых автомобилей - ЗИС-101, ГАЗ-М1 и КИМ-10-50. Они не были самостоятельными разработками, а являлись лишь творческим переосмыслением зарубежных образцов. После войны ситуация могла бы повториться, если бы с 3 по 8 февраля 1943 года в Москве, сразу после Сталинградской битвы, не прошло собрание, посвященное послевоенным направлениям развития отечественной автомобильной промышленности. На собрании главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил на рассмотрение концепцию послевоенного развития модельного ряда своего завода практически на уровне технического задания.

Все понимали, что создается автомобиль Победы , который после войны будет символизировать для миллионов советских людей новую мирную жизнь, и старались заложить в него как можно больше нового и необычного.

Будущая "Победа" начала вырисовываться...

У специалистов были большие сомнения в правильности выбора понтонной формы кузова. Передняя часть машины стала "тупой", без выдающейся вперед решетки радиатора, полностью исчезли выступающие крылья и подножки. Ко всему прочему, кузов новой машины имел несущую конструкцию. Ранее в основе всех автомобилей горьковского автозавода была рама, к которой крепились основные агрегаты (мотор, мосты, рулевое управление и т.д.), а сверху на раме закреплялся кузов. Такая конструкция в виде слоеного пирога получалась металлоемкой, тяжелой, с высоко расположенным центром тяжести и другими недостатками. Выиграть в весе и уменьшить высоту машины можно было, создав несущий кузов и полностью исключив понятие рамы, - отныне все необходимые агрегаты прикреплялись непосредственно к самому кузову.

Но разработка такого кузова - большая и сложная работа, которую без достаточного опыта невозможно самостоятельно провести в короткий срок. Поэтому в качестве "носителей идей" все-таки привлекались зарубежные легковые автомобили. Образцом для ГАЗ-М20 был выбран трофейный "Опель Капитан" (Opel Kapitan) .

Чтобы сэкономить время, "скелет" кузова и переднюю подвеску с него скопировали практически без изменений. Но внешне наша машина не повторяла "Опель Капитан" и являлась самостоятельной разработкой.

В конце 1943 - начале 1044 года на автозаводе был готов полноразмерный фанерный образец ГАЗ-М20 , а к 6 ноября 1944 года - полноценный ходовой образец машины. Вскоре в испытаниях участвовало уже три опытных образца.

В истории отечественного автомобилестроения "Победа" значима тем, что это первый советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа и один из первых серийных такого типа в мире.

На ГАЗ-М20 "Победа" впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

Все это позволяет судить о "Победе" как о действительной победе отечественной инженерной мысли. И эта победа была высоко оценена: в 1949 году создателям машины вручили Сталинскую премию.

Светлый и добрый фильм, воспринимающийся сегодня как красивая сказка с легким налетом ностальгии. Молодые романтики Ирина и Николай отправляются на машине к Черному морю, по дороге празднуя свадьбу. По пути им встречается девушка-комбайнер, которая просит отвезти ее за запчастями. Увы, Николай задержался надолго, а Ирина в это время оказалась в машине ее институтского преподавателя Хохлова. Он тоже влюблен в девушку и едет за молодыми. Николай пускается на поиски любимой: начинаются погони, объяснения и примирения. Активным участником всех приключений стала бежевая "Победа" ГАЗ-М20 .

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Спидометр и часы сделаны одинаково большими исключительно из эстетических соображений	Блок контрольных приборов едва заметен на передней панели, но в то же время всегда перед глазами водителя	Рычаг коробки передач, установленный на полу, характерен для машин выпуска до 1950 года
		Симметричность оформления приборной панели относительно продольной оси автомобиля считалась идеальной на легковых машинах 40-х годов
Единственный стоп-сигнал и фонарь подсветки номерного знака на "Победе" объединены в блок	Отличительный признак машин выпуска до 1955 года - решетка радиатора с множеством горизонтальных молдингов	Большую часть багажника занимало запасное колесо и шоферский инструмент - для них, в первую очередь, и предназначался багажник, а вовсе не для поклажи, как сейчас
Заднее окно в тенте установлено больше для проформы: разглядеть, что делается позади машины, практически невозможно	Тент автомобиля складывался вручную, никаких дополнительных приводов не предусматривалось	В сложенном виде мягкий верх прятался под специальный чехол и выглядел очень аккуратно
		Салон автомобиля с мягким верхом особенно комфортабельным не назовешь
Несущий кузов кабриолета пришлось дополнительно усиливать - более всего это заметно в месте соединения боковин кузова с рамкой ветрового стекла	Высоковольтная катушка зажигания с исторически правильной матерчатой оплеткой проводов	Двухцветная окраска кузова не характерна для серийны "Побед"

Неполнопоточный масляный фильтр находится в отдельном металлическом бачке	Время прозрачных пластиковых бачков гидравлических система автомобиля еще не пришло	Тот самый рядный четырехцилиндровый двигатель, который буквально спас автомобиль на смотре в Кремле	Карбюратор К-22А. Прозрачное окошко служит для контроля уровня бензина в камере, но по нему можно определить и исправность работы бензонасоса

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-М20 "Победа"

• Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
• Подвеска задняя: на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
• Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двугребневым роликом, передаточное отношение 18,2
• Тормоза: рабочие - барабанный на всех колесах, привод гидравлический
  стояночный - барабанный на задние колеса, с механическим приводом от ручного рычага
• Коробка передач: механическая, трехступенчатая
• Сцепление: однодисковое, сухое
• Передаточные числа: до 1951 года: I - 2,820; II - 1,604; III - 1,00; задний ход - 3,383
  с 1951 года: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738
• Главная передача: коническая, до 1948 года - 4,7; после - 5,125
• Карбюратор: К-22 (1946-1948); К-22А (с 1948 г)
• Максимальная мощность: 52 (50 л.с. до 1952 года) при 3600 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 12,5 кгс.м при 2000-2200 об/мин