Оба автомобиля могут похвастать актуальной сегодня и в этом сегменте автоматической коробкой передач, что послужило еще одним важным поводом для сравнительного теста.
Представили
Продажи нынешнего, пятого, поколения Ranger стартовали у нас осенью 2012-го. Он ощутимо подрос: в длину на 279, в ширину на 62, а в базе на 220 мм, и, как следствие, буквально вышел за рамки пикапа в европейском понимании и приблизился к заокеанским стандартам.
VW Amarok Double Cab Highline 2.0 biTDI (180 л.с.) АКП8: 1 670 000 рублей
Amarok, представленный в 2009-м, - первый самостоятельный опыт Volkswagen в этом классе. Вторгаясь в новый для себя сегмент, немцы сделали сразу большой автомобиль с прицелом скорее на австралийский и южноамериканский рынки, нежели на европейский. В России такой размер пикапов тоже в чести. В 2012 году наших покупателей порадовали модификацией с постоянным полным приводом и уникальной в классе 8-ступенчатой АКП.
Посмотрели
В брутальности Ranger сильно превзошел предков. Крупные фары и «гриль», вставка под металл в переднем бампере не оставляют сомнений - перед нами «янки». В кабине - массивная передняя панель и широкая центральная консоль в нарочито внедорожном стиле. Сзади без особого стеснения могут усесться трое.
Amarok, несмотря на габариты, не лишен элегантности. Фары, решетка радиатора и передний бампер тоже не мелкие, но в них сквозит родство с легковыми моделями марки. Кабина не менее просторна в длину и на 100 (!) мм шире, чем у Ranger. В интерьере тоже массивные торпедо и центральный тоннель. Немецкой строгости в дизайне больше, чем американского размаха.
Источник:
Drom.ru
Принято считать, что смысл жизни «правильного» мужчины состоит в том, чтобы посадить дерево, построить дом и вырастить сына. Причем именно в такой последовательности. Если временно исключить из этого постулата последний пункт, к которому еще нужно как следует подготовиться, то выяснится, что первые два напрямую связаны с нашим сегодняшним «мужским» тестом. Ведь нет автомобиля более подходящего для сельскохозяйственных работ и постройки дома, чем пикап.
Приборная панель Hilux показалась наименее информативной. Зато на ней есть указатель температуры ОЖ и индикатор внедорожных режимов трансмиссии
Шестидюймовый экран Toyota не идет ни в какое сравнение с великолепным дисплеем на «Амарок», но все же он лучше, чем «амбразура» на Ford. К тому же к управлению мультимедиа и навигацией здесь нет никаких претензий. Блок управления «климатом» архаичен
В передней части центрального тоннеля расположились две 12-вольтовые розетки, кнопки подогрева сидений, отключения ESP и включения ускоренного прогрева мотора. Приятно, что в Hilux есть вход USB
Центральный тоннель - словно из 80-х годов прошлого века: кондовый, без изысков, с невзрачным рычагом механического подключения полного привода и понижающего ряда
Только у Hilux сиденья отделаны велюром, а не кожей. С точки зрения утилитарности - не лучший вариант. Они притягивают к себя всякую грязь и отмываются гораздо сложнее
На заднем ряду Toyota Toyota нет даже подлокотника. Зато места довольно много, и особенно радует абсолютно ровный пол. И именно на второй ряд Hilux попадать удобнее всего
Кузов Hilux - «голый». Даже в топовой версии Lux не предусмотрено никаких пластиковых накладок. Первая же перевозка поцарапает кузов, и тот потом будет ржаветь. Грузовая платформа всего на 10 мм короче «фольксвагеновской» (1545 мм). Но по ширине она выигрывает только у Mitsu L200 (1515 мм). Расстояние между арками самое маленькое - всего 1010 мм. Площадь платформы - 2,34 м², высота бортов - самая низкая (450 мм). Грузоподъемность Hilux - 850 кг, но в интернете полно историй о перевозке тонны груза и больше
На заднем борту Hilux в комплектации Lux есть камера заднего вида. Жаль, что в сырую погоду она быстро забрызгивается грязью
Кнопки на руле для управления мультимедиа и круиз-контролем у Ranger одни из самых удобных
Приборная панель предельно лаконична
Цветной экран Ford Ranger - всего пятидюймовый. Особенно забавно на таком выглядят карты навигации
Выпуклая центральная панель - легкодоступна для водителя и переднего пассажира, к ней не надо тянуться. Чуть ниже - блок климат-контроля и две 12-вольтовые розетки. Слева - кнопка включения системы спуска с горы
В задней эмблеме расположена камера заднего вида, которая при движении задним ходом транслирует изображение на салонное зеркало заднего вида
На центральном тоннеле расположилась пара подстаканников, ниша для мелочей со скользким дном, удобный рычаг АКП и круглый переключатель режимов трансмиссии (2Н, 4H и 4L). Ford Ranger - единственный автомобиль, у которого есть охлаждаемый бокс-подлокотник. Там же расположен и вход USB
По удобству с передними креслами Ford может соперничать только «Амарок». Сиденья L200 и Hilux далеко не так хороши. Единственный недостаток - кнопка подогрева, расположенная в «слепой» зоне
Задний диван Ranger - самый просторный. В спинках передних сидений есть специальные выемки под колени. Из удобств - подлокотник с подстаканниками и розетка на 12 В. Мешает только довольно высокий центральный трансмиссионный тоннель
По размерам грузовой платформы (с пластиковыми накладками на полу и на бортах) Ranger уступает только немецкому пикапу. Длина грузового кузова - 1549 мм, ширина - 1560 мм, расстояние между арками - 1139 мм. Ее площадь составляет 2,41 м². Зато у Ranger самые высокие (511 мм) борта и самая большая грузоподъемность - 1152 кг
Volkswagen Amarok
«Всефольксвагеновская» приборная панель и на «Амарок» не вызывает никаких нареканий. Чисто, понятно и информативно. Но пикапу, на наш взгляд, не помешал бы датчик температуры ОЖ или масла
Только у Volkswagen есть такой шикарный восьмидюймовый тач-скрин с великолепной графикой. По сравнению с ним экранчики Hilux и Ranger выглядят как дешевые китайские подделки. Жаль, что USB-входа не предусмотрено. Блок микроклимата традиционно безупречен, но жаль, что нет «половинок» градуса
На глыбоподобном центральном тоннеле расположились рычаг АКП с возможностью спортивного и ручного режимов, кнопки подогрева сидений, активации внедорожной программы Off-Road, блокировки заднего межколесного дифференциала (опция), а также две 12-вольтовые розетки
Передние сиденья Amarok оснащены механическими регулировками, в отличие от кресел Ranger. Но профиль у них самый лучший
Задний ряд Amarok оказался ощутимо теснее, чем у Ranger. Неудивительно, ведь у «Амарок» на 125 мм короче колесная база, а длина грузовой платформы, наоборот, немного больше
У Volkswagen Amarok - самый вместительный кузов. Длина - 1555 мм, ширина - 1620 мм, расстояние между арками - 1222 мм. Площадь - 2,52 м². Борта почти такой же высоты, как у Ranger - 508 мм. Но по грузоподъемности VW Amarok с подвеской Comfort проигрывает всем конкурентам - на борт он может взять максимум 845 кг груза. Зато в версии Heavy Duty «Амарок» сможет увезти уже 1044 кг, а это больше, чем L200 и Hilux
Изнутри абсолютно весь кузов обит специальным материалом. Предусмотрена 12-вольтовая розетка и подсветка грузового отсека. Крышка на пневмоподпорах позволяет держать кузов в чистоте, независимо от природных условий
Приборная панель построена по схожей с Hilux схеме: слева - тахометр, по центру - спидометр, справа - указатели уровня топлива и температуры ОЖ. Современные панели VW и Ford читаются лучше
Из всего инструментария более или менее адекватно выглядит только блок микроклимата. Магнитола и
Они похожи. Оба - пикапы, с турбодизелями, автоматическими коробками передач и пятиместными кожаными салонами. Но все-таки они разные. Причем разные настолько, что Volkswagen Amarok ни за что не перепутаешь с Ford Ranger, и наоборот.
Оба пикапа - обладатели титулов «Пикап года», только Amarok получил титул в 2010 г., а Ranger - через два года. Amarok появился в 2009 г., а до России добрался в 2010 г., а Ranger продукт 2012 г. Однако в прошлом году производство VW Amarok переехало из Аргентины в Германию, а на рынок вывели долгожданную версию с автоматической КП. Так что обе машины относительно новые, и сравнение вполне корректное, тем более что в ценах царит практически полный паритет.
Внешность
О внешности можно спорить много и долго, кому-то больше нравится подчеркнуто граненый стиль немца, а кому-то по душе сглаженные контуры американца. Ranger в самой дорогой комплектации WildTruck просто «кричит» о благосостоянии хозяина: надписи на боковинах, на корме, гордые шильдики «3,2-6 auto»… Все это не оставляет никаких сомнений в «крутизне». Amarok в комплектации Highline гораздо скромнее, его дороговизну не выдает практически ничего. Визуальным отличием от самых дешевых версий служат расширители колесных арок и 18-дюймовые диски. Однако и то, и другое можно заказать в качестве опций в любой комплектации.
У Ford больше длина (5 395 мм против 5 254 мм) и колесная база (3 220 мм против 3 095 мм), однако Volkswagen выигрывает в ширине (1 940 мм против 1 850 мм). В целом, Ranger выглядит более стремительным, а Amarok более основательным.
Кузов
Volkswagen очень гордится тем, что в кузове Amarok (1555х1620 мм) встает два европоддона, а вот в Ford (1549х1560 мм) - только один. Казалось бы, габариты очень близки, однако все дело в расстоянии между арками.
У Amarok это расстояние составляет 1 220 мм, а у Ranger - 1 139 мм (вот он, выигрыш в ширине). Откидные борта выдерживают довольно большую нагрузку (до 200 кг). Кузова двух машин закрыты опционными крышками. У Ford это рольставни, а у VW -опционная крышка.
Оба этих аксессуара очень недешевы. В частности, за «сдвижную шторку» фордовцы просят 65 900 руб.! Открою маленький секрет - точно такие же рольставни можно заказать у любого продавца пластиковых окон, и они обойдутся в 15 000 руб. вместе с установкой. Но это еще цветочки. Знаете сколько стоит «пластиковая крышка, окрашенная в цвет кузова, запирающаяся, с герметизацией? 139 300 руб.! Вот здесь уж точно никаких цензурных слов не остается.
Откройте все двери
Внутри обоих пикапов без проблем размещаются пять человек… Однако есть нюансы. Задние места в Amarok шире, но спинка закреплена более вертикально. Ranger радует большим запасом пространства по длине. Наклон спинки близок к автомобилям среднего класса. Особых удобств пассажирам второго ряда не положено в обоих пикапах. Их радуют довольно глубокими карманами в дверях, розеткой на 12 В для подключения гаджетов, и электрическими стеклоподъемниками.
К эргономике нет серьезных претензий в обоих пикапах. Но VW обходится без указателя температуры охлаждающей жидкости, а кожаная отделка руля и селектора Ford грубовата
С водительского кресла мир воспринимается по-другому. Понятно, что в обеих машинах разместиться сможет любой водитель, но… Эргономика VW близка к идеалу. Проверено - в этих кожаных креслах можно без напряжения преодолевать и по 800 км в день. Однако, кресла Ford еще лучше. Кроме удачного профиля, здесь еще и полный набор электроприводов, тогда как в VW все регулируется вручную.
Выиграв в посадке, Ford проигрывает в отделке - кожа на руле и селекторе АКП грубовата. А обилие металлизированного пластика на центральной консоли - на любителя.
Приборы отлично считываются в обеих машинах, однако, VW обходится без датчика температуры охлаждающей жидкости (не очень понятная «экономия на спичках»), а голубые стрелки фордовских приборов смотрятся несерьезно-мультяшными.
Обе машины были укомплектованы фирменными магнитолами с навигацией. Навигация с подробной картографией по России, но графика не очень. Преимущество фордовской медиа-системы в том, что она с удовольствием читает сторонние флешки, а VW этого не может.
Пламенный мотор и не только
Под капотом и начинаются главные различия. Движущая сила Ford - рядный 5-цилидровый турбодизель объемом 3,2 л, развивающий 200 л.с. при 3000 об/мин и 470 Нм при 2750 об/мин. Автоматическая коробка 6-диапазонная, с гидротрансформатором. Есть спортивный и ручной режимы. Раздаточная коробка с понижающей передачей и жестко подключаемым передним мостом. В общем, все более или менее ожидаемо.
А вот VW - полная неожиданность. Мощность двухнаддувного дизеля подняли с 163 л.с. до 180 л.с. при 3000 об/мин, а полка крутящего момента осталась на прежних 400 Нм в узком диапазоне 1500-2100 об/мин. Использование 8-ступенчатого автомата для коммерческого пикапа - прямо скажем, решение нетривиальное и встречается впервые. По заверениям производителей, дополнительные ступени обеспечивают более широкий диапазон передаточных чисел (7,01) по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач и позволяет дизельному двигателю работать еще эффективнее в любом режиме, обеспечивая пониженный расход топлива и хорошую динамику. В реальности первая передача (передаточное число - 4,70:1) используется только для того, чтобы тронуться с места и для преодоления серьезного бездорожья или буксировки. Рабочие передачи со второй по шестую, которая и является «прямой», а седьмая (0,84:1) и восьмая (0,67:1) передача уже повышающие. Благодаря этому, при 100 км/ч на восьмой передаче тахометр показывает 1900 об/мин.
Автоматическая коробка поставляется на наш рынок только в комплекте с постоянным полным приводом и без понижающей передачи, что существенно снижает внедорожный потенциал, но способствует стабильности управления на твердых покрытиях. Постоянный полный привод устроен интересно: несимметричный межосевой дифференциал Torsen по умолчанию выдает 40% крутящего момента на передние колеса, и 60% - на задние. Но эти настройки не жесткие. В зависимости от реальных дорожных условий это соотношение может меняться от 60/40 до 20/80.
Тормоза спереди дисковые вентилируемые, а сзади - барабанные (тоже особенности конструкции).
Автоматические коробки обеих машин полноценные, с гидротрансформаторами, имеют спортивный и ручной режимы. Ford комплектуется раздаткой с понижающей передачей и жестко подключаемым передним мостом. У Volkswagen постоянный полный привод без «понижайки»
Джентльмены, заводите моторы
Как всегда, любой тест начинается с выезда с тесной московской парковки. И здесь выигрывает Ford. Отдельное спасибо за обзорность - она на очень высоком уровне. Правда, передние стойки толстоваты, но в век гиподинамии вертеть головой даже полезно, с обзорностью назад все обстоит неплохо - спасибо большим лопухам зеркал почти без искажений. А вот салонное зеркало при таких габаритах становится аксессуаром, и то, что на него выводится картинка с камеры заднего вида, - решение спорное. Картинка получается маленькая, а сама камера быстро становится грязной. Но, с другой стороны, VW камеры и вовсе не предлагает.
В тесноте парковок понимаешь, что парктроники - вовсе не лишние, тем более, что при таких габаритах Ranger ожидаемо не поражает маневреностью, и руль приходится крутить интенсивно.
Вливаясь в месиво пробок, отмечаешь корректную работу автомата, позволяющего как плестись в потоке, так и моментально ускоряться. Но в городе все равно тесно, поэтому срываемся за пределы МКАД. Вот здесь вовсю раскрывается потенциал 200-сильного двигателя. Нелегкий пикап (2 083 кг снаряженной массы) ускоряется легко и с любой скорости. А вот к управляемости остаются вопросы. Она «приближается к легковой», но только приближается.
На разбитых загородных трассах пустая машина, отрабатывая рельеф, громыхает неподрессоренными массами колес, а кинематика задней подвески (неразрезной мост) требует постоянного подруливания. Крейсерская скорость - 120-130 км/ч. Быстрее ехать утомительно, хотя если верить спидометру, то в условиях полигона можно разогнаться и до 190 км/ч, но верить ему не стоит, даже сам производитель заявляет максимальную скорость в 175 км/ч. Так что спидометр оптимистично завышает показания на 10-12%.
А вот на бездорожье, несмотря на шоссейную зимнюю резину, благодаря тяговитому двигателю можно уверенно проползать через очень серьезные препятствия и бороздить снежную целину.
Как ни странно, но VW Amarok, несмотря на более низкие показатели мощности и крутящего момента, не отстает. Запускаем двигатель, переводим селектор в режим Drive - и поехали. Автомат плавно перебирает диапазоны, и ради экономии топлива стремится заранее перейти на повышенные. Если утопить педаль газа «в пол», начинают ощущаться толчки при переключении «вверх». В городской поток пикап вливается без проблем. Несмотря на нескромные габариты, машина вполне по-легковому управляется и вписывается в хаос московских пробок.
На трассе впечатления более яркие и положительные. Например, можно перевести АКП и в спортивный режим, тогда разгонная динамика станет существенно лучше. Две высших передачи на разрешенных скоростях до 110 км/ч не используются вовсе. Максималка в 179 км/ч тоже выше, чем у Ranger. Заявленный разгон до 100 км/ч отличается и вовсе на неуловимые 10,5 с-10,9 с у Amarok против 10,4 с у Ranger.
Что же касается управляемости, то Amarok и с механической коробкой был в этой дисциплине одним из лучших в классе, а подвеска с малолистовыми рессорами только прибавила стабильности при движении на высоких скоростях и комфорта в обычном режиме. Московские снегопады помогли оценить и трансмиссию с постоянным полным приводом.
В реальности машина ведет себя предсказуемо практически на любом покрытии. Правда, система стабилизации, при попытках похулиганить на льду, усмиряет пыл водителя, «придушивая» двигатель. Своя заслуга в столь надежном поведении есть у и комфортной задней подвески с трехлистовыми рессорами. Даже пустая машина не «козлит», позволяя преодолевать наши «направления» со сравнительно высокой средней скоростью.
Трудно представить себе российского покупателя, который действительно будет грузить пикап «по полной». Поэтому такая подвеска - наиболее обоснованный выбор. А вот отсутствие понижающей передачи настораживает. Понятно, что немногие из владельцев Amarok с автоматическими коробками полезут на серьезное бездорожье, но в случае чего… Нет, с бездорожьем средней тяжести машина справляется неплохо, уверенно карабкаясь по скользкому склону на первой передаче в «ручном» режиме. Да и тяговой проходимости в сравнительно глубоком снегу хватает. Спасибо «короткой» первой передаче и грамотно настроенной электронике, которая при нажатии кнопки Off Road эффективно имитирует блокировки дифференциалов и переводит АБС во «внедорожный» режим.
Остается сообщить только расход топлива. В одних и тех же условиях Ranger расходует на 1,5-2 л/100 км больше. Это ожидаемо, исходя из объема двигателя.
Разумеется, мне могут возразить, что в фордовской линейке есть 2,2-литровая 150-сильная версия с автоматом и это было бы более корректным сравнением, но… Такая версия намного дешевле и заведомо проиграет по тяговым характеристикам VW. Поэтому реальный выбор остается только между топовыми версиями Volkswagen Amarok и Ford Ranger.
Русская деревня мертва. В этом уверено большинство россиян. Между тем сельскохозяйственное производство растет, а Россия становится все более весомым игроком на международном продовольственном рынке. Растут и продажи пикапов. Наша поездка на четырех пикапах в Тверскую область должна была дать ответ на вопрос: «Есть ли жизнь на селе?»
Ford Ranger
Раньше существовало два Ford Ranger: американский и таиландский. С этого года mid-size пикап у Ford остался только один, и он перед вами. В России доступны автомобили с одинарной и полуторной кабиной и тремя двигателями на выбор: бензиновым 2.5 (166 л. с.) и дизельными 2.2 и 3.2 (150 и 200 л. с.). Коробки передач – 5-ступенчатые МКПП для бензиновой машины и 6-ступенчатые МКПП и АКПП для дизеля. Все машины полноприводные. Наш Ranger – с двойной кабиной, 6-ступенчатым «автоматом» и дизелем 2.2. Цены: от 1 112 000 до 1 541 000 руб.
Снаружи и внутри
В Америке Ranger никогда не был по-настоящему фермерским автомобилем, слишком он для этого маленький – бычка на таком не перевезешь. А вот серферы, кроссмены и прочие любители активного отдыха за океаном всегда любили среднеразмерные пикапы. И новый Ranger прекрасно справляется с ролью колесницы адреналинового маньяка. В кузов влез даже длиннобазный квадроцикл Stels ATV600GT! Длина кузова – 1549 мм, ширина – 1560 мм. А как лихо смотрится американский пикап – настоящая звезда пляжной вечеринки – даром что собирается в Таиланде! А вот интерьер получился слишком «мультяшным» и не очень удобным. Подставка для отдыха левой ноги ходит ходуном при минимальном давлении, да и установлена настолько неудобно, что ногу комфортнее просто держать на полу. Меню мультимедиасистемы запутанное, а кнопки управления неудобны. Зато места очень много! Можно с комфортом сесть самому за собой, что нехарактерно для mid-size пикапа. Еще бы, запас пространства для ног заднего пассажира увеличился на 5,5 см.
В движении
Но главные изменения – на ходу, ведь Ranger стал куда современнее и, как следствие, совершеннее. Благодаря механизму реечного типа количество оборотов руля от упора до упора снизилось с четырех до трех, а на руле наконец-то появилась обратная связь. Причем не просто появилась: эта управляемость теперь скорее легкового автомобиля, чем грузовика. Можно даже пошустрить! Тем более что подвеска стала мягче, и корма больше не скачет на неровностях, как сумасшедшая. А на скользких покрытиях уверенности придает ESP, которая теперь ставится «в базе».
Только вот с грузом в кузове о динамике лучше забыть. Силенок не так и много, турбояма велика, а «автомат» не слишком расторопный. В итоге по дороге в село Верхняя Троица, что в 280 км от Москвы, мне приходилось тщательно продумывать каждый обгон. А ведь вес «квадрика» – 350 кг, что же будет при большей загрузке? Словом, если возите тяжелые грузы, сразу берите версию Wildcat с топовым мотором 3.2. А вот подвеска хорошо справляется с тяжестями – раскачки почти нет. Не подкачал и задний борт, несмотря даже на то, что задние колеса Stels стояли почти на его краю: борт не повело, а петли не погнулись. К тому же в кузове Ranger установлены направляющие с крепежными проушинами, которые позволяют надежно закрепить груз практически любого размера.
На бездорожье «по геомет-рии» Ranger получает твердую пятерку. Угол въезда и съезда – внушительные 28 градусов! Глубина преодолеваемого брода – 80 см! Остальные нервно курят в сторонке! Но все портит отсутствие блокировки заднего дифференциала даже в качестве опции. Хорошо, что можно включить понижайку, а регулятором около рычага КП принудительно заблокировать межосевую муфту. Помня об этом, а заодно о «квадрике» в кузове, мы старались избегать по-настоящему серьезного бездорожья, но с распутицей Ranger справился без проблем.
Пока в кузове находился квадроцикл весом под 350 кг, все было замечательно. Слегка «тупила» автоматическая КП? Ну, ведь с балластом едем! Рулевое управление какое-то невнятное и расхлябанное?! Так «морда» же разгружена! Даже не особо напрягала заковыристая логистика клавиш на встроенной магнитоле. Мы же в грузовике на дальняк катим! Поймал одну радиоволну?! Вот и радуйся! Но это были цветочки. Когда квадроцикл сняли, поскакали, в прямом смысле, ягодки. Медленно, медленно преодолевая бездорожье, я все равно чувствовал себя скачущим чертиком на пружинке, выскочившим из сундучка. А на гладком шоссе складывалось впечатление, что ты не в машине, а за штурвалом легкого самолета, который нет-нет да и швырнет в сторону потоком воздуха. В общем, противоречивое впечатление сложилось у меня о новом Ranger.
Nissan Navara
Японский пикап поставляется к нам из Испании исключительно с полным приводом и двойной кабиной, а вот двигателей два: дизельные 2.5 и 3.0. Младший мотор агрегати-руется с 5-ступенчатой МКПП и 6-ступенчатым «автоматом», а мощность флагманского двигателя передается колесам через 7-ступенчатую АКПП. Navara делит платформу с внедорожником Pathfinder, но отличается от него неразрезным мостом с рессорами вместо независимой задней подвески. Ценовой диапазон: 1 296 000 – 1 876 000 руб.
Снаружи и внутри
Navara всегда находился между «пролетарскими» mid-size пикапами и роскошными и мощными full-size траками, импорти-руемыми из-за океана серыми дилерами. Испанский «японец» всегда был мощнее, роскошнее, престижнее и дороже других пикапов, представленных на нашем рынке офи-циально. Именно Nissan открыл сегмент комфортных пикапов, пригодных для каждодневной езды преуспевающего представителя среднего класса. Солидный внешний вид, идентичный достаточно престижному Pathfinder, богатое оснащение, просторный салон – в таком не стыдно подъехать к хорошему ресторану или даже театру. Сейчас, когда все основные конкуренты прошли через обновление, дистанция между Navara и остальными одноклассниками уменьшилась, но все же сохранилась. Nissan по-прежнему дороже и богаче. Приличная музыка Bose с сабвуфером, большой touch-screen дисплей, удобная навигационная система, россыпь кнопок на руле – сразу и не скажешь, что сидишь в пикапе. Даже сама архитектура салона словно списана с Infiniti!
Кузов Navara не самый большой в тесте, и это легко объяснимо, ведь запас места для ног задних пассажиров самый большой в квартете. Причем обивка водительских сидений с обратной стороны мягкая, так что даже если ноги упи-раются в кресло, то им, по крайней мере, не больно. Но вот с геометрией – проблемы: спинка дивана стоит чересчур вертикально, а само сиденье установлено слишком низко. Посадка в водительском кресле лично меня полностью устраивает, но диапазоны регулировок невелики, а само кресло расположено достаточно высоко, что диктует посадку с согнутыми ногами. Так что я вполне допускаю, что найдется немало людей, кому Nissan покажется неудобным.
В движении
Даже базовый двигатель Nissan мощнее, чем топовые двигатели VW и Toyota, поэтому неудивительно, что пустой Navara воспринимается чуть ли не как суперкар. Кажется, что можешь «сделать» на светофоре даже некоторые хот-хэтчи. А вот ходовая часть, увы, уже усту-пает более молодым конкурентам. Nissan – единственный автомобиль этого теста, в котором ты чувствуешь движения заднего моста. Если у вас есть опыт езды на рамных машинах с мостом сзади, то проблем возникнуть не должно, но привыкших к легковым реакциям плавающая над мостом корма может смутить. На высоких скоростях приходится часто корректировать траекторию рулем, но, если вы знакомы с Land Cruiser или Tahoe, то проблем не возникнет. Но, повторюсь, на фоне Ranger и Amarok японский пикап кажется жестким.
Зато заявленная грузоподъемность – 800 кг. Только что толку, если кузов – самый компактный в квартете: 1511/1560 мм. По ширине в него войдет любой «квадрик», но наши Stels не вошли по длине. Зато крепить груз в Nissan удобнее всего благодаря фирменной системе C-Channel, которая состоит из трех рельсов, расположенных на переднем и боковых бортах кузова, и проушин, которые можно по этим рельсам двигать. C грузом Nissan «мягчеет», но плавность хода у конкурентов все равно лучше. Зато мощный двигатель «японца» будто и не замечает загрузки.
Впрочем, жесткость не мешает управляемости. Конечно, руль достаточно длинный, а обратная связь не так хороша, как в Amarok или Ranger, но все же проходить повороты на Nissan проще и приятнее, чем на Toyota. Внедорожный арсенал Navara делает из него неплохого «проходимца»: классический подключаемый полный привод с понижающим рядом и блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов позволяет уверенно справляться даже с достаточно серьезным бездорожьем. К тому же в ходе недавнего рестайлинга была улучшена геометрическая проходимость машины. Угол въезда теперь 30 градусов (ранее – 29). Съезда: до 24 (22). Перегиба: до 22 (18).
Вахтанг Кольцов, PR-менеджер
Автомобиль для тех, кто любит комфорт и – одновременно – не боится бездорожья. Современный, достаточно удобный салон с массой опций, панель буквально нашпигована кнопками и рычажками, включение понижающих передач выведено на джойстики-крутилки. И даже стоит пижонская акустическая система Bose, хотя тому человеку, кому нужен пикап для работы, вряд ли так важно будет качество звука. Впрочем, глубокие глинистые лужи на пониженных передачах машина форсирует уверенно. На дороге автомобиль дает ощущение езды в среднеразмерном кроссовере, а установка на комфорт и вовсе заставляет забыть, что это пикап.
Самый популярный пикап в Африке и Азии наконец-то пришел в Россию, где сразу стал одним из лидеров рынка. Машина продается только с двойной кабиной и полным приводом, а вот двигателей два: дизельные 2.5 (144 л. с.) и 3.0 (171 л. с.). Первый доступен исключительно с 5-ступенчатой «механикой», второй – с «автоматом» с тем же числом ступеней. Цены находятся в диапазоне между 1 090 000 и 1 605 500 руб. Наш пикап – в топовой комплектации с трехлитровым мотором.
Снаружи и внутри
Смотришь на Hilux, отводишь взгляд и… забываешь, как он выглядит. Такого с японскими машинами давно не было! Залезаешь в салон и… я точно в современном японском автомобиле? «Японский» – это правда, а вот с «современным» возникают проблемы. Повсюду жесткий и дешевый пластик, кожа больше напоминает дерматин, сиденья очень неудобные. Настолько, что вскоре начинает болеть спина. Спинку нельзя поставить вертикально, ее профиль неудачен, боковая поддержка минимальна, а кожа очень скользкая. Руль расположен слишком низко, а его регулировки не хватает. Toyota – единственная в тесте, у кого управление полным приводом возложено на рычаг, а не на кнопки или вращающиеся регуляторы. Стоит ли говорить, что рычаг дрожит, как осиновый лист на ветру?
Еще одним разочарованием стала музыкальная система. Мало того что она плохо звучит и выглядит, как купленная на Митинском радиорынке, так еще и сломалась в пути. В какой-то момент магнитола перестала воспроизводить песни с флешек и iPod. Звук просто пропал, хотя песни проигрывались.
Зато на заднем сиденье просторно, а посадка почти ничем не отличается от оной в каком-нибудь среднеразмерном внедорожнике. Просторно и удобно, ведь спинка дивана стоит не по-пикаповски отлого. Посетовать можно лишь на низковатое расположение дивана, из-за которого колени слишком задраны наверх. Но это может доставить неудобства лишь в очень дальней дороге. Подушку заднего дивана можно поднять, под ней прячется пара тайничков, а вот спинка закреплена жестко.
В движении
Пустой Hilux кажется самым жестким автомобилем в тесте. На «лежачих полицейских» возникает ощущение, что задняя подвеска вообще не работает! Но это только ощущение, ведь пологие неровности японский пикап преодолевает неожиданно мягко, практически не уступая нашему лидеру по плавности хода VW Amarok. Правда, как только в кузове прописался квад-роцикл, Toyota настолько смягчилась, что своим поведением стала напоминать корабль: раскачка и солидные крены. Но если не крутить резко рулем, то в дальней дороге Hilux очень приятен. Главное, чтобы на дороге пореже попадались поперечные волны асфальта, а то может и укачать. Но, повторюсь, на хорошей дороге Toyota чудо как хороша! Вне зависимости от загрузки водитель сильнее, чем в других пикапах, ощущает вибрации неподрессоренных масс.
А вот об управляемости особо сказать и нечего. С одной стороны, руль «длиннее», чем у VW и Ford, но все же короче, чем у Nissan. С другой – он «пустой», а неудачное расположение самого рулевого колеса отбивает всякое желание активничать за рулем. Такая же «серая» и динамика разгона. Вроде проблем не возникает, но и сколько бы то ни было сильных впечатлений от сочетания достаточно мощного двигателя и старенького «автомата» не остается. Обгонять даже с грузом гораздо проще, чем на Ford и VW, но уверенности Nissan нет.
На бездорожье водитель Toyota чувствует себя менее уверенным, чем «рулевые» Amarok и Navara, ведь блокировка заднего дифференциала недоступна даже за доплату. Более того, у машин с «автоматом» нет даже самоблока! В арсенале Hilux лишь пониженный ряд трансмиссии. На разбитой дороге с грузом приходится буквально красться, ведь из-за раскачки «квад-рик» может повредить стекло или борта машины.
Вообще Hilux разочаровал и своими грузовыми возможностями. Проушины расположены только на полу кузова, а сама грузовая платформа очень узкая – не самый широкий квадроцикл Stels 800D с трудом влез между арок. Габариты кузова: 1547 мм в длину и 1515 мм в ширину. На 10,5 см уже Amarok, в который даже европалета между арок входит!
Вахтанг Кольцов, PR-менеджер
Вероятно, название Hilux говорит о «высшем люксе», однако «люксовой» можно с натяжкой назвать лишь серебристую вставку на приборной панели. Во всем остальном – это обычный автомобиль, но именно в этом его прелесть: он буквально источает уверенную надежность. Не всегда простота – минус. В принципе, этот автомобиль напоминает японскую иномарку середины 90-х, где все в интерьере было выполнено из одноцветного серого пластика. Загруженный автомобиль по своему поведению мало чем отличается от пустого, он не «козлит», не заставляет раскручивать мотор для разгона и даже тормозит ничуть не хуже. Неровности же вообще приятнее преодолевать с грузом, так как тогда кузов, посаженный на рессоры, не прыгает. Включение всяческих «понижаек» напомнило УАЗ, где ничего не станет работать без хруста и скрипа.
VW Amarok
Немецкий производитель предлагает самое большое количество версий своего пикапа. Три типа трансмиссии: заднеприводная, с подключаемым и постоянным полным приводом. Два варианта кабины: одинарная и двойная. Две коробки передач: 6-ступенчатая МКПП и 8-ступенчатая АКПП. Машины 2013 модельного года будут оснащаться тремя дизельными двигателями: 122, 140 и 180 л. с. Есть и два исполнения подвески: с трех- и пятилистовыми рессорами. У нашего Amarok 2012 года под капотом 163 «лошади».
Снаружи и внутри
Строгий Amarok оказывается настоящим стилягой: хромированные дуги безопасности и подножки, красивая крышка кузова, шоколадные вставки на передней панели и дверях, шоколадная кожа сидений – красота! А за рулем и вовсе не понимаешь, что находишься в утилитарном грузовичке – посадка-то легковая! Диапазоны регулировок просто огромны, а посадка ничем не отличается от легковой машины. Сам же интерьер собран из блоков, хорошо знакомых по легковым моделям марки. На задних местах почти так же просторно, как и в Nissan, да и сидишь не слишком вертикально. Интерьер немецкого пикапа – самый продуманный в квартете. Здесь больше всего отделений для мелочовки, сразу три розетки, два больших подстаканника, пепельница, в которую удобно кидать мусор, а у заднего дивана складывается спинка и поднимается подушка. Браво!
К сожалению, доставшийся нам Amarok был оснащен крышкой на кузов, которая помогает сохранить груз в целости и сохранности, но не дает возможности засунуть в кузов «квадрик», поэтому солидно загрузить VW нам не удалось. Теоретически проблем с перевозкой возникнуть не должно, ведь грузовая платформа «немца» самая большая. Его габариты в длину – 1555 мм, в ширину – 1620 мм. Да и езда при этом будет самой комфортной, ведь даже пустой Amarok по плавности хода сравним, скажем, с груженым Nissan Navara.
В движении
Ощущение, что находишься в легковой машине, а не в пикапе, не покидает и в движении. На ходу Amarok – самый комфортный пикап в тесте. Даже с абсолютно пустым кузовом «козление» почти не ощущается, а энергоемкость подвески такова, что «лежачие полицейские» можно при желании преодолевать ходом. Управляемость VW также лучшая в четверке. Руль «короткий» и информативный, а усилие на нем – самое естественное. Amarok охотно ныряет в поворот, и сбить его с намеченного курса не способны никакие неровности. Неожиданно коротким для продукции концерна VAG оказался ход педали сцепления, ну а короткоходный рычаг МКПП с четкими включениями передач сюрпризом не стал.
Но не все так безоблачно. Самое слабое место VW – мотор. Два литра все же слишком мало для пикапа. Тяги отчаянно не хватает, мотор начинает везти только после 1500 оборотов, но к 2500 уже скисает. Надо часто переключаться, что утомляет и водителя, и коробку. Владельцы Amarok жалуются на поломку синхронизаторов. Конечно, есть прекрасный 8-ступенчатый «автомат», но с ним автомобиль лишается пониженного ряда трансмиссии и блокировки межосевого дифференциала, которыми оснащена «механическая» машина. Поэтому покупателю надо выбирать: комфорт или проходимость. Если же вы выбрали машину с «механикой», да еще и оснастили ее опционной блокировкой заднего дифференциала, то проходимость становится просто безмерной. Единственными ограничителями выступают геометрическая проходимость и сцепные свойства стандартных шин.
Дмитрий Кузьмин, редактор-обозреватель
На мой взгляд, лучшая подвеска среди всех известных пикапов. Автомобиль не только выдержи-вает груз, но даже с пустым кузовом великолепно держит дорогу и отрабатывает неровности. Немцы «заточили» свой грузовик не под брутальный «тупой» самосвал, а с прицелом под эксплуатацию сугубо в «умных» коммерческих целях. Получилось: минимум эмоций, максимум современных технологических решений, электронных девайсов и житейской практичности.
РЕЗЮМЕ
Итак, победил VW. Он ближе всего к легковым машинам, при этом очень силен на бездорожье, а его грузовая платформа больше остальных. Добавьте сюда наибольшее число модификаций и… лидером рынка VW не является! Причем отставание от Mitsubishi L200 и Toyota Hilux превышает 20%. Скорее всего, дело в отсутствии «автомата», который появился у Amarok лишь недавно. Беда в том, что все многообразие версий не позволяет создать идеальный пикап. Наша комфортная версия «разорвала» конкурентов в плавности хода, но не намного более жесткий Ranger сможет взять на борт в два раза больше груза! Версия же Heavy Duty делает VW почти таким же жестким, как Nissan. «Автомат» – это хорошо, но с АКПП «немец» лишается внедорожного арсенала.
С заметным отставанием второе-третье места заняли Ford и Nissan. Ford почти так же хорош, как и VW, но сильно уступает ему в динамике и проходимости. Зато только Ford предлагает полуторную кабину, а заявленная грузоподъемность у Ranger – самая высокая в классе: более 1136 кг!
Nissan староват, но все еще хорош. Он самый динамичный, хорошо оснащенный и премиальный автомобиль. И он бы мог бороться за победу, если бы не проигрыш в плавности хода. Расстраивает и маленький кузов: получается, что Navara – городской пижон? А зачем ему тогда лучшая в тесте проходимость?
Toyota сильно отстала и заняла последнее место, но по продажам Hilux в лидерах, как так? По большому счету, «японка» серьезно расстраивает лишь своим узким кузовом и устаревшим салоном. В остальном – достойный средний уровень.
Ну а деревня… Беднота, разруха, плохие дороги и вместе с тем потрясающие виды, добрые люди и попытки энтузиастов вдохнуть в экономику села новую жизнь. Хочется верить, что процесс позитивных изменений уже не остановить.
Текст: Журнал «Автомобили»
НА ТРОИХ
Две горелки мощностью по 4 мегаватта каждая. Шар… нет, правильнее - оболочка высотой за 40 метров и объемом 25 кубометров, к ней увесистая плетеная корзина на три человека, баллоны с пропаном, вентилятор… Казалось, при чем здесь пикапы?
За окном еще темно, покрытые ледяной коркой дороги полигона девственно чисты - ни следов шин, ни прочих отметин суетливой жизни. Но воздухоплаватели уже нас ждут, у них свои приоритеты: чем раньше начнем, тем меньше будет мешать ветер, обычно налетающий с первыми лучами солнца. Один пикап уже привязывают к шару как двухтонный страховочный балласт. Кандидат - добротный, хотя и самый старый на фоне двух других моделей «Ниссан-Навара» (2,5 л, 190 л.с.). Но тут же оказывается, что у него нет задней буксирной проушины… Разобрались, но, честно говоря, от пикапа такой подставы не ожидали. «Обычно мы поднимаем шар и взлетаем минут за пятнадцать». Гляжу на бесформенную гору ткани и верю с трудом. Но вот затарахтел вентилятор, сумеречную мглу прорезали метровые языки пламени - началось! За считаные минуты шар обрел форму и взмыл в небо. Мы проводили его взглядом и обратились к двум другим пикапам. Главный герой здесь, конечно, совершенно новый «Форд-Рейнджер» (2,2 л, 150 л.с.). Да и «Фольксваген-Амарок» (2,0 л, 180 л.с.) не стоит сбрасывать со счетов. Ведь в его активе не только новый дизель с двойным наддувом, объединенный с 8-ступенчатым автоматом, но и постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом «Торсен», а также подвеска, переориентированная на больший комфорт.
Воздухоплаватели часто используют полноприводные пикапы. Правда, как правило, предпочитают модели побольше, с американского рынка, которые в России официально не продаются. Но, может, и наши «недомерки» подойдут? Когда такая крошечная на фоне огромного шара корзина экипажа водружается в кузов «Ниссана», то убеждаешься, что она не такая уж и маленькая! Задний борт захлопывается без проблем (даже место остается), но положить сюда еще что-то - скажем, сумку с оболочкой - уже вряд ли получится. Подвижные направляющие в кузове мало помогают, на незащищенном полу остаются глубокие царапины. Внушительный «Амарок» со своим просто бездонным на фоне остальных кузовом (он, кстати, отлично защищен пластиком) вдруг оказывается не при делах. Дело не столько в неудобной крышке, закрывающей грузовую платформу (для чистоты эксперимента ее демонтировали), сколько в дугах из нержавейки, одна из которых упирается в корзину, не позволяя закрыть борт. Может быть, «Рейнджер»? Этот, невзирая на тюнинг, практичнее, к тому же пол и борта у него защищены от царапин лучше, чем у «Ниссана». Задний борт закрыли, хотя и с натягом (в отличие от той же «Навары»). Вот только главной проблемы ни одна машина не решила. Как ни крути, а если надо перевезти людей, шар, корзину и остальные причиндалы, придется использовать все три пикапа.
РАЦИОНАЛИЗМ И ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ
Осматривая грубоватые интерьеры, ни секунды не сомневаешься в их профпригодности. В каждом обязательно найдутся внушительные боксы, немаленький берданок, огромные лопухи зеркал. В максимальных комплектациях появляются сиденья в коже, двухзонный климат, камеры заднего вида, парктроники и почти непременные мониторы систем навигации. Тем не менее тут же расставляешь приоритеты. Вот «Форд-Рейнджер» нам явно нравится: яркие шкалы приборов, многообразие цветов и оттенков на передней панели - словом, вполне современный стиль. Сиденья просторные, но с необходимой поддержкой и внушительными диапазонами регулировок, кстати электрических. Сразу видно, эргономика у «Рейнджера» на высоте: все понятно и под рукой. Посетовать можно лишь на отсутствие продольной регулировки руля и на безобразные тумблеры подогрева сидений. Их явно делали в стране, где такой опцией не пользуются в принципе. Мелочь, конечно, но она бросается в глаза в удобном и просторном (в том числе для пассажиров) салоне. «Амарок» в этот раз не самый лучший, хотя обычно при оценке интерьеров «фольксвагены» идут в лидерах. Как будто всё на месте, и на регулировках руля не сэкономили, в отличие от «Форда». Похвалю розетку, заботливо установленную наверху передней панели, - прямо мечта любителей подключать допоборудование. Но водительское сиденье все же уступает фордовскому, причем не размерами или диапазоном регулировок, а возможностями фиксации тела. С кресла «Амарока» периодически соскальзываешь в сторону. Да и сзади при явном преимуществе в ширине особенно некуда девать ноги. А еще обзорность. Вроде у «Фольксвагена» огромные зеркала, удачно настроенный парктроник, с которым причаливать даже удобнее, чем при помощи видеокамеры «Рейнджера» (там изображение выводится на внутреннее зеркало заднего вида - не лучшее решение). Однако всё, что справа от водителя, скрывается в огромной мертвой зоне. К этому нюансу приходится долго приспосабливаться. Возраст «Ниссана» уже не скрыть обновлениями. Вот приладили к его панели современный экран дисплея, камеру заднего вида, но маловыразительный интерьер «Навары» от этого привлекательнее не стал. И хотя данная простота особо не раздражает, на фоне яркого «Форда» и уютного «Амарока» японский пикап пасует. Еще больше разочаровывают плоские и скользкие сиденья, скромные диапазоны их регулировок, особенно продольной. Руль никак не поставить в правильную позицию, символы на тумблерах и кнопках мелкие. Задние пассажиры тоже чувствуют себя обделенными: у них даже не сиденье, а скамейка с низкой подушкой. И очень тесно в коленях.
ДОРОГА ДАЛЬНЯЯ
Как же здорово, когда, отправившись за новыми впечатлениями, можешь так запросто двигаться, особенно не выбирая пути. В городе и на хорошей дороге «Фольксваген» поражает комфортом. Мягкие, длинноходные подвески, ненавязчиво-далекое урчание мотора. Почти «Туарег», уж простите за подобную ассоциацию. Но смущают тормоза, а точнее, длинноходная педаль: она выпадает из общей гармонии. Ну и восьмиступенчатый автомат озадачивает количеством переключений, - такое впечатление, что, нажимая на акселератор, даешь команду не двигателю, а трансмиссии. Ситуация в корне меняется, едва дорога станет неровной, а стрелка спидометра поднимется до 100 км/ч. Нет, мотор по-прежнему великолепен, как и трансмиссия (и даже акустический комфорт). Просто в поворотах «Амарок» начинает пугать крепами. Справедливости ради скажу: за дорогу полноприводная машина держится неплохо даже в экстремальных ситуациях. Но ощущение полной взаимосвязи с ней исчезает. Еще сильно мешает поведение на волнообразных неровностях - словно рессоры пропускают вертикальную раскачку, не выдерживая особенностей наших дорог. При этом амортизаторы пытаются сбить колебания, но тоже не справляются. В результате - болтанка с большими амплитудами, откровенно вытрясающая душу. Получается, «Фольксваген» - только для ровных покрытий? Вот «Рейнджер», несколько раз хорошенько встряхнув экипаж, сразу расставляет точки над і. Этот пикап грубо и подробно информирует обо всех мелких и средних неровностях. Здесь он точно «лидер». Но с одной оптимистичной поправкой: чем хуже дорога, тем лучше работают энергоемкие подвески, которые отменно справляются с большинством ям и колдобин. В этих условиях в нем устаешь от тряски заметно меньше, чем в «Фольксвагене». Не самый сильный фордовский мотор на деле оказался довольно резвым. Он идеально находит взаимопонимание с 6-ступенчатым автоматом, в результате двухтонная машина лихо рвет с места. Лишь на высокой скорости - на обгоне, к примеру, когда кажется, что под педалью еще имеется запас, - вдруг выясняется: возможности исчерпаны. Похожа по характеру и управляемость. Отсутствие кренов и точность реакций завораживают, вселяя уверенность в возможностях «Рейнджера». С ростом скорости, особенно на неровностях в повороте, пикап при отключенном переднем мосте может неожиданно спрыгнуть наружу виража. Поэтому почаще пользуйтесь чуткими (не чета фолькс-вагеновским!) тормозами - не доводите ситуацию до опасной. На фоне соперников «Ниссан-Навара» словно никак не может решить, на чьей же он стороне. Отличный двигатель, мощный и моментный, позволяющий разгоняться быстро и плавно. Логичный 5-ступенчатый автомат, не озадачивающий лихорадочностью работы. Шумновато, правда, в салоне, да и «лишние» вибрации заметны. Даже на фоне «Рейнджера», не говоря уже о холеном «Амароке». Посредственные тормоза. Управляемость не так заразительна, как у «Рейнджера», но спокойна и надежна. Хотя на извилистой дороге «Навара» норовит вывалиться наружу виража, требуя всё больших углов поворота руля. Даже плавность хода у «Ниссана» поначалу кажется неплохой: подвески «Навары» отлично глотают мелкие неровности. Но вот на крупных появляется неприятная раскачка. Словом, не лучший итоговый результат. Так «Амарок» или «Рейнджер»? Автомат, постоянный полный привод, комфортные характеристики подвески, хорошая изолированность от шумов и вибраций. Даже если что-то не нравится в частности, то по совокупности «Амарок» все равно впереди. Тем более что возможны варианты настройки подвесок. «Форд-Рейнджер» в этом тесте заслуженно второй, хотя в чем-то (например, в удобстве задней части кабины) он предпочтительнее. И цена повкуснее. Не стоит сбрасывать со счетов и лучшую приспособленность «Форда» к плохим дорогам. «Ниссану-Навара» уже недостает совершенства по современным стандартам. Настройки подвески, тормоза, удобство для сидящих сзади - все это пора менять. Чтобы благодаря удачному мотору модель опять во всю силу заиграла в основном составе.
